Horex oder NSU Consul

Wie das eben so ist mit den Objekten der Begierde. Hier die Total-Überarbeitung des (Horex-) Motors.Dort ein verlockendes (NSU Consul) Restaurations-Projekt. Und dann wird am Ende beides gemacht. Leider mit viel zuwenig begleitenden Fotos!

Der Regina-Motor wurde wegen der ausgeleierten Motorhalterungslöcher (hinten, oben plus unten) geschweißt - also Löcher komplett zugeschweißt, danach seitlich abfräsen, neues 8mm Loch durchbohren - letzteres fehlt noch!

Hier in Bild, bevor die Zerlege-Arbeit begann! (Dahinter die heilige Sloper vom Sen. - die braucht sich gar nicht so spröde abwenden, ist bloß eine Frage der Zeit, daß ich sie fahre...)

Und in der Zeit, in der an der Horex nicht weitergemacht werden konnte, wanderte die ganze sonst steckenbleibende, zanglerische Energie in eine "rumoxidierende" (dem Werner-Comix entlehnter Ausdruck) Consul 500 eines Vater-Freundes. Ja, auf dem Foto siehst du eine weitere Consul II stehen, die kommt auch noch mal dran - im Moment werden aus den guten Teilen von den Zweien eine fertig gemacht.

Schaut erstmal suuuper aus. Aber nach ca 30 Jahren herumstehen - mal in diese, mal in jene Ecke der verschiedenen Werkstätten geschoben-werden ... und ohne liebende Hand, die ab und an mit etwas Politur über die Chromteile streichelt, sieht das aus der Nähe ziemlich "fertig" aus!

Da 1 Woche vor dem Startschuß zum Consul II-Projekt die Anstartbestrebungen bei einer Sport-Consul von Erwin (Freund meines Vaters) so fruchtvoll verliefen (hier gucken: NSU Konsul Sport), waren wir guter Dinge. Und das ausgesprochen grundlos. Sprit in den Tank und schon lief es bei den Benzinhähnen heraus. Eine stinkende Sauerei! Und Kompression war sowieso keine vorhanden

Das Benzinhahn-Problem war schnell gelöst - und das eher zufällig. Den die MZ-Werke, die zuvor die DKW-Werke waren (irgendwie so hab ichs gehört) verwendeten die gleichen Anschlüsse, die offensichtlich vor dem Krieg bei vielen deutschen Maschinen ident waren. Und da auch einige MZs im väterlichen Fuhrpark stehen, gabs auch nagelneue Benzinhähne zum "Ausborgen"!

Die fehlende Kompression hatte ihren Grund in einem unvollständigen Auslaßventil ( O-Ton Erwin: Jösas, deswegen ging die damals dann immer schlechter ...).

Inzwischen war der Zylinder herunten (unser erster Verdacht waren Kolbenringe ohne ausreichende Spannung), der Zylinderkopf auch. Das Hinterrad schon deswegen, weil ja bereits ein fetter Reifen auf 5.00 x 16er Felge (so wie bei meiner Horex!) auf das Einbauen wartete.

Kurz, eigentlich, stand nun nicht mehr allzuviel auf der Hebebühne. Die Bremsbeläge waren hinüber, die Gabel sollte mit einer bereits überarbeiteten ersetzt werden. Im Moment ist dieses mächtige 1-Zylinder-Motorrad (immerhin knapp 100mm Hub) eher ein Häufchen Elend.
Demnächst gehts weiter - im Moment müssen wir die Werkstatt erweitern, damit zumindest 2 Projekte parallel bearbeitet werden können!

Der nächste Streich ...

Der Verbrauch an Getriebeöl ist nicht mehr übersehbar. Eine Schraube unten am Motorblock läßt sich schon seit vielen Jahren nicht mehr anziehen, sondern dreht durch. Was zuerst wie ein leichter Verlust an Motoröl aussah (denn es fehlte kaum Motoröl), stellte sich nach einer der wenigen Kontrollen des Getriebeölstandes als - ja! - Getriebeöl heraus.

Damit ist auch das Risiko verbunden, mit zu wenig Öl (im Getriebe) zu fahren. Für die 2.Reise wanderte fast eine komplette Menge Getriebeöl hinein (d.h. es war fast nix mehr drinnen).Also sind wir es angegangen und haben den Motor zerlegt!

Das ist die elegante Version einer Begründigung.

Die Wahrheit ist: es gab vor 4 Wochen bei laufendem Motor komische Geräusche aus dem Motor. Aufgetreten zum ersten Mal beim Weg in die Kaserne. Die letzten Kilometer bin ich gaaanz vorsichtig getuckert - ich mußte ja pünktlich ankommen -  und hab dann den blizzwerk.sen. angerufen.

Der hat mich und die Horex (am Ende der Woche beim Heer) mit dem VW-Bus "aufgeklaubt". Später, als wir in der Werkstatt waren, habe ich sie nochmals angestartet, damit er sich das Geräusch selber anhört. Es war ein drehzahlabhängiges, deutlich-hörbares Anschlagen von Metall auf Metall.

Es war ein Riesenglück, was wir hatten. Denn als wir die Lichtmaschine und dann den Deckel zum Primärantrieb abgebaut hatten, sahen wir das ganze Ausmaß der Zerstörung. Und ich hatte noch Glück, innerhalb von wenigen hundert Metern (bei normaler Fahrweise), wäre mir die Primärkette "um die Ohren" geflogen und der Schaden am Motor ungleich größer gewesen!!

Die Primär-Duplexkette war leicht versetzt an 2 gegenüberliegenden Stellen gebrochen und hing an jeweils einem dünnen Plättchen noch zusammen. Dadurch hatte sie 2 leichte "Ecken" drinnen und die schabten am Kettenspanner. Tiefe Rillen hatte der, und die Zähne am Kupplunskorb und am Primärritzel waren "fertig". Wer weiß, was diese Teile (Primärkette, Primärritzel, Kupplungskorb-Zahnrad - meist mit dem Kupplungskorb, da sich die Scheiben gerne in den Korb hineinarbeiten) bei einer Neuanschaffung kosten, leidet jetzt mit uns! (Für alle anderen: so um die 400 Eulinge).

Aber wir haben ja noch andere Reginas. Eine davon ist sowieso vollständig zerlegt - und siehe da, die von uns benötigten Teile waren bei dieser Horex in nahezu perfektem Zustand. Und bei der Gelegenheit wollten wir gleich meinen Motor öldicht machen. Nächster Schritt: Motor ausbauen, vollständig zerlegen und alles begutachten. Die Lager hatten zwar erst 10.000km darauf, doch - abgesehen von den Kurbelwellen-Hauptlagern - kosten sie jeweils ein paar Euro.

Es kam aber dann doch eine längere Liste von notwendigen Ersatzteilen zusammen. Neue Kupplungsbelege, stärkere Kupplungsfedern, Dichtungen .... Die Kupplung ist mit den alten Federn nie durchgerutscht, aber es fühlte sich eigenartig leicht an, die Kupplung zu ziehen. Und wenn man schon mal dabei ist ....

Bei der Gelegenheit konnte endlich auch die Krümmeranlage neu verchromt werden. Diese Reparatur wird ein Rundumschlag. Leider zieht sich das Ganze in die Länge. Der Verchromer benötigt 5 Wochen - und obwohl es einer in der Slowakei ist - sind die Preise hoch. Alleine die 1,5 Krümmer (einer ist ja nur halb so lange, weil es doch eine 2 in 1 Anlage ist!) kosten: 130,00. Ich weiß schon, daß es "im Inland" teurer gewesen wäre, aber wenn ich bedenke, um wieviel die Lohn(+Neben-)Kosten in der Slowakei niedriger sind als in Österreich, ist der Preis stolz!

Die Radlager habe ich auch gewechselt, da im Verhältnis zu den Kosten es sich gar nicht auszahlt, darauf zu warten, bis man es spürt, daß ein Rad sich nicht so richtig leicht drehen läßt. Bei einem Motorrad, daß sowieso nur 22 PS zur Verfügung hat, macht das schon etwas aus, wenn schlechte Radlager 0,5 PS abziehen. Immerhin bewegen sich auf der Hinterrad-Achse vier (4!!!) 6005-Kugellager. Das macht schon Widerstand, wenn es noch alte, offene -und die nochdazu schlecht geschmierte - Radlager sind. Bei Radlagern geht doch nichts über beidseitig mit Kunststoffscheiben geschlossene Kugellager. Ich persönlich finde ja die seitlich mit Metall geschlossenen Lager besser, weil da die Abdeckungen nicht die Kugeln berühren, aber bitte!

Kleiner Klugscheißer-Input dazu gefällig?

Kurzzeichen-Ausführung bei Kugellagern:
Z = 1 Deckscheibe
ZZ oder 2Z = 2 Deckscheiben
RS = 1 Dichtscheibe
2RS = 2 Dichtscheiben
RZ = 1 reibungsarme oder reibungsfreie Dichtscheibe (je nach Hersteller).
2RZ = 2 reibungsarme oder reibungsfreie Dichtscheiben (je nach Hersteller).

Kombinationen wie z.B. ZRS oder ZRZ (1 Deckscheibe,1 Dichtscheibe) werden dort eingesetzt, wo nur eine Seite eines Kugellagers der Verschmutzung ausgesetzt wird. (ZRZ wäre ideal bei Radlagern! Innen offen, dann erreicht noch Fett durch den Schmiernippel zwischen den 2 Lagern das Lagerinnere! Außerdem ist das thermisch vernünftiger.)
Die Deckscheiben sind am Außenring befestigt und berühren nicht den Innenring. Dadurch entsteht keine zusätzliche Reibung. Auf Wunsch werden auch Dichtscheiben aus Kunststoff "RS" oder reibungsarme "RZ" montiert.
"RS" Dichtscheiben berühren den Innenring und bieten dadurch eine bessere Abdichtung. Das bedeutet aber nicht, dass diese Lager vollkommen staub- und wasserdicht sind. Das Schleifen am Innenring bei "RS" Dichtscheiben verursacht zusätzliche Reibung. Sie schränkt die Leichtgängigkeit merklich ein und setzt die Drehzahlgrenze herab.

Demnächst gehts weiter! Ich kann ja erst wieder ab Freitag Nachmittag! Bis dahin darf ich als MG-Schütze an allen "Wandertagen" beim Heer (und das sind bei den Panzergrenadieren etliche!) das gute Ding auch selber tragen ....

 

Die 2. Reise... und wie es weiter geht

Wieder führt der Weg nach Kärnten. Das sind hin- und retour an die 700km!

... durch seinen Dienst im Bundesheer ist er zeitlich eingeschränkt/hat andere "Prioritäten" (die auch schon mal einen weiblichen Namen haben können), daher wieder >>hier Blizzwerk, der Ältere.

Die Schweißnaht an dem Verbindungsstück, daß die 2 hochliegenden Krümmer miteinander und zusammen mit dem Rahmen verbinden sollte, ist wieder zum Rahmen hin gerissen. Wir haben es aufgegeben, nochmals zu schweißen, da diese Krümmeranlage nur ein Provisorium ist, solange die originale 2-in-1-Anlage beim Verchromer weilt. Die gelochten Kühlblenden sind übrigens von einer Norton 750S und mußten umgeschweißt werden, damit sie passen. Nicht perfekt, aber funktionell. Dafür ist nun der endgültige Tank drauf. Von einer NSU Konsul. Wie es Hugin sich vorgestellt hatte.

Auch ein Werkzeugkasten hat sich unter den Sattel geschummelt. Ein ehemaliger Gasmasken-Behälter dient nun zur Aufbewahrung des im Moment noch recht umfangreichen Werkzeuges (und entlastet bei Reisen den Rucksack).

Nach einem mißglückten Versuch, am Do (Feiertag, 4.Juni) loszufahren - es war später Nachmittag (daher Abbruch nach 1 Stunde) ging es am Freitag los. Der Tag war heiß, die Fahrt ohne besondere Ereignisse. Aber langsam nervt es, daß der Motor leckt. Es ist kein Motoröl, sondern Getriebeöl, das durch die undichten Motorgehäusehälften sickert. Egal wie kurz man die Maschine abstellt, sie hat die Stelle schon markiert. Sowas kommt heutzutage ganz schlecht. Vor allem, weil es so dem Klischee entspricht: alte Fahrzeuge sind "umweltschädlich".
Auch die Rückfahrt ist ohne Hindernisse. Langsam stellt sich Vertrauen ein (ich hatte damit gerechnet, daß ich den Bus zum "Aufklauben" brauchen werde). Immer wieder wird er angesprochen. Staunende Motorradfahrer (die kennen die Marke Horex nicht mehr) oder ältere Autofahrer, die anerkennende oder wehmütige Bemerkungen machen,
Die kleiner werdende Liste der notwendigen Wartungs- und Verbesserungsarbeiten enthält:

• Lichtschalter neu. Der durch meine Schuld abhanden gekommene Hupenknopf (der genauer gesagt: weggeschmolzen ist) wurde mit einem Plastikstück-Provisorium ersetzt und das löst manchmal ohne Zutun die Hupe aus.
• Das Fernlicht hat bei weitem nicht die gleiche Helligkeit wie das Abblendlicht.
• Die Soziusfußraster sind unterdimensioniert.
• Den Ölkühler ordentlich befestigen. Er hängt nur mehr am Sicherungs-Kabelbinder.

Und auf meiner Liste der wichtigen Arbeiten steht:

• Vergaser zerlegen und genau untersuchen (wegen Ruckeln im Teillastbereich)
• die komischen Vibrationen loswerden. Es fühlt sich an, als würde sich der Motor im Rahmen bewegen können.
• Zylinderkopfdeckel abbauen und die Ölundichtheit (vermutlich nicht plan) beseitigen

Alles ist seit 13.Juni erledigt. Am Aufwendigsten war die Motorbefestigung. Es war die (hintere) untere Motorhalterung immer wieder etwas locker, obwohl ich sie wirklich solide angeknallt hatte. Beim Zerlegen dann das Aha-Erlebnis. Die unteren Motorhalteböcke (ihrerseits am Rahmen angeschraubt, mit einer langen Schraube durch den Motorblock hindurch miteinander verbunden) waren nicht original, sondern bei der allerersten Vollsanierung im Jahr 1982 angefertigt worden, mit Löchern, die alle statt 10mm 11,5mm Durchmesser hatten. Natürlich läßt sich da alles leichter beim Zusammenbauen verschrauben, aber es ist zu viel Spiel! Die Spuren der Halteböcke waren deutlich. Ca 2mm in den Motorblock hingearbeitet! Also alles vermessen, Distanzscheiben anfertigen und zwischenlegen. Ich habe sogar die lange Schraube mit einer dünnen Lage Messinglot "überzogen", damit sie wirklich gerade noch leicht durch Halteböcke und Motorblock geht. Das Ergebnis war wie erhofft: endlich war kein Arbeiten bei Lastwechsel-Reaktionen im Fahrwerk!

Die Vergaser-Überarbeitung brachte einen undichten Schwimmer und ein paar kleine Unstimmigkeiten zutage. Interessanterweise hatte sich der teilweise mit Benzin gefüllte Schwimmer nicht auf den Fahrbetrieb ausgewirkt!!! Da das unruhige Motorverhalten nicht vom Vergaser kommt, wird der Fehler demnächst auf der "Zündseite" zu finden sein.

Zwischen-Resümee: Es ist machbar, ein "altes Eisen" alltagstauglich zu machen. Über eine kleine Werkstatt zu verfügen ist dabei natürlich ein Riesenvorteil. Keine großen Vorkenntnisse zu haben ist nicht schlimm: es gibt alle im Netz. Ich habe sehr viel vom Horex-Forum (forumromanum.com/...) gelernt > einfach ein Horex.Problem in die Suchmaschine eingeben, dann ist auf der 1.Trefferseite garantiert ein Eintrag vom Horex-Forum unter forumromanum. Es ist wirklich großartig, was da an Informationen geteilt wird! Das aktuelle Horex-Forum ist nun unter http://horex-forum.xobor.de erreichbar.

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Die 1. Reise...

Gerade (15 Uhr) bin ich auf dem Rückweg irgendwo zwischen Kärnten und Wien unterwegs.

... und da er schwerlich während der Fahrt bloggen kann, macht das Blizzwerk, der Ältere.

Was bisher geschah:

Am Vorabend (22:30)  der Abfahrt löste sich eine Schweißnaht an dem 6-kant-Stück, an dem der rechte Fußraster befestigt war. Also bin ich raus in die Werkstatt (1 Std. hin, 1 Std retour!), flink das Teil funktionsfähig gemacht , nach der Rückkehr in Wien gleich eingebaut und bei der Gelegenheit noch über ein paar andere Problemzonen "drübergegangen". Gibt ja nix Blöderes, als knapp vor der Abfahrt noch herumzangeln müssen ....

Am Samstag, (30.5.) um 8:00 ging's los. Richtung Kärnten, genauer: nach Ferlach. Freunde besuchen/ ein Versprechen einlösen, daß er - wenn die Maschine eeeeeendlich fertig ist, damit "runterkommt".

Das Wochenende ist kurz, wenn man am Sonntag spätestens um 23:30 in der Kaserne anwesend sein muß - sonst fällt die (Horex-)Ausfahrmöglichkeit am darauffolgenden Wochenende wegen des allseits unbeliebten SamSon (=Verbleib in der Kaserne übers WE - nicht als Anerkennung gedacht und auch nicht so erlebt!) aus.

Anstarten, losfahren, raus aus der Stadt - langsam an Fahrt gewinnen. Die ihm von mir empfohlenen 85-90 km/h Reisegeschwindigkeit werden allmählich "aufgestockt" - auf gut 100km/h. Bei der ersten Tankstelle wird vollgetankt dabach gehts weiter ... so hätte es sein sollen! Losfahren war nämlich nicht! Motor spotzt, stirbt ab. Die Regina wird auf eine Parkfläche geschoben und das Ganze mal setteln gelassen. Bei einer Zigarette. Der Blick wandert über alle potentiell schuldigen Fahrzeug-Komponenten. Ist was locker? Sonstiges Verdächtiges?
Kann ja nur - meist - eines von 2 Dingen sein.Zündfunke oder Benzin. Der Weg des Benzins ist diesmal der Hauptverdächtige. Denn durch die elektronische Zündung heißt es dort: alles geht oder "vergiß es" (bzw du hast ganz zufällig eine Reserve-Zündungseinheit mit - eine eher komplexe Sache mit diesen ganzen Elektronik-Komponenten, die wir irgendwie unterm Tank untergebracht haben!).
Und da war es auch schon. Die Verschraubung des gerieffelten Ringes, der oben über dem Vergaser-Schieber sitzt, war vollkommen locker. Da kam jede Menge Falschluft rein - und kaum der nötige Unterdruck zustande, um das Benzin dazu zu überreden, sich willig ansaugen zu lassen. Angezogen (wünschenswerter Weise  behutsam!!!!) mit eine Zange (und hoffentlich mit dem stets in einem Bordwerkzeug befindlichen "Fetzen" zwischen Zange und Anzuziehendem - diese Vergaserteile sind aus einem ziemlich weichen, trotzdem spröden Zink-Aluminium-Guß-"Gebräu"!!!!).Motor läuft nun wieder, als wäre nichts gewesen.

Weiter gehts. Irgendwo am Semmering dann ein grauenhaftes Rattern und Arbeiten "von hinten". Irgendwas mit dem Hinterrad vermutlich. Ausgerechnet während einer Durchfahrt in einem Tunnel! Das fällt gleich ab - und ich mit vom Motorrad, schießt es durch den Kopf. Schnell in die nächste Notbucht im Tunnel (ein blöder Ort für eine Panne). Alles checken. Achse? Ist fest. Kotflügelstreben? Stoßdämpfer? Alles, wie es sein soll. EiIne Schraube bei der Kettenkasten-Halterung ist fast ganz herausgedreht - nichts Besonderes ... aber sonst? Nichts! Also vorsichtig weiterfahren. Irgendwo im Freien danach nochmals auf Fehlersuche gehen, die vorbeirollenden LKWs machen einen noch wahnsinnig, denkt er sich vermutlich!

Jetzt ist der Tunnel gerade vorbei und - ??? - das Geräusch auch! Hä?
Im Weiterfahren arbeitet das Gehirn an der Lösung: die Bodenbeschaffenheit! Im Tunnel waren Bodenrillen (die natürlich in der relativen Dunkelheit nicht so auffallen). Die haben, zusammen mit der recht bescheidenen Dämpfung am Hinterrad, zu diesen Vibrationen geführt. Alles also im grünen Bereich.
Weiter geht's. Die ausgesuchte Route ist nicht die todlangweilige "Süd", sondern etwas abseits (ein Kompromiss zwischen "Scenic Route" und "schnell am Ziel ankommen". Es geht über die Pack, der Motor singt sein Lied, die Stunden der Fahrt bringen immer mehr Vertrauen und "Erfahrung". Dann nochmals ein erzwungener Stop durch lautloses Ausrollen der Horex.
?? Benzin? Ein Blick in den Tank. Da schwappt es noch. Nicht viel, aber doch! Nachdenkpause (=Zigarette. EIgentlich eine ideale Kombination. Kaum vorzustellen, wenn es - mangels Defekte - keinen Grund gibt, stehen zu bleiben - wo bleibt da "die Bedienung der Sucht"!!!!). Dann die Lösung. Der Tankstutzen sitzt rechtsmittig, das sichtbare Benzin ist in der rechten Tankhälfte. Der NSU-Konsultank hat 2 Benzinhähne - weil die 2 Tankhälften am Ende von einander nichts mehr wissen wollen - was die Benzinverteilung betrifft. Und ... - richtig: Hugin hatte nur den linken Benzinhanh aufgedreht. Also rechts aufgedreht und weitergefahren. Bis ans Ziel. Eigentlich hätte es eine Zieleinfahrt geben müssen, mit jubelnden Zuschauern und ausreichender Würdigung dieser Pioniersleistung. Egal, im Ausschütten von Glückshormonen sind echte Alteisen-Reiter ganz vorne dabei. DIe wissen, was sie Besonderes sind. Is' so!
(den Inhalt der Hinfahrt habe ich in einem Telefonat am Samstag um 16:30 erfahren. Da habe ich die Nerven geschnissen und angerufen. Ich bat ih ja um eine kurze Nacxhricht, wenn er angekommen ist. Prinzipiell ist es ja schön, wenn kein Anruf während der Fahrtzeit kam. Das bedeutete ja, daß es keine Probleme gab. Aber am späteren Nachmittag hätte er schon längst angekommen sein sollen. War er auch. Um 13:00, genauer gesagt/geschrieben. Herrje, diese Jugend ...läßt den Vater doch glatt im Ungewissen ....)

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Und heute, Sonntag den 31. Mai geht es wieder retour. Abfahrt war so um 13:00 Uhr. Um 16:00 Uhr dann ein Anruf aus Höhe Leoben. Alles läuft soweit, nur der rechte Krümmer hat sich etwas vom Zylinderkopf-Stutzen gelockert (und ich hab den Krümmer Samstag "früh" wirklich sorgfältig angezogen!).

  Irgendwo da draußen hämmert nun die gute Horex ihr Lied. Über die Stunde wird es mehr und mehr zu einem beruhigendem Klangteppich werden. Der Stoff, der die nächste Woche beim Heer in Gedanken und Träumen weiterwirkt und die Zeit verkürzt.

Um 18:00 dann ein zufälliges Treffen auf der Triesterstraße. Hugin auf der Hugin-Horex und ich im Auto - mit gleichem Fahrziel. Hatte im Stillen dran gedacht, daß sich das ausgehen könnte, als ich losfuhr, aber daß es sich WIRKLICH ausgeht, ist schon ein Zufall.
Die restliche Fahrt der Horex war lt. seiner AUssage unspektakulär. Die Öl-Temperatur stieg dank Ölkühler und externem Ölfilter nie über 65 Grad. An so einem schwülen Sommertag wie heute ist das schon ein (Kühl-)Segen für einen Motor, der noch in den 30er Jahren konstruiert worden ist.

Morgen geht die Horex mit mir zu einem Kontroll-Check in die Werkstatt, denn Ende dieser Woche mit dem verlängerten Wocheende, beginnend mit Donnerstag (Fronleichnam) geht es wieder los. Die nächste Reise nach Kärnten steht an. Sind bloß 700km hin und retour ....

Viele Verbesserungen liegen noch vor ihr. Eine Liste der lockerungsanfälligen Schrauben und Muttern muß abgearbeitet werden. Die Spur muß eingestellt werden - Vieles, das noch fehlt - aber nichts davon hindert meine (jetzt, schnief - seine) Horex Regina daran, zu laufen, wie es sein soll. Wenigstens ein Ding im Leben, daß meinen Traum- und Sehnsuchts-Satz vermittelt:

ich geh' mit dir bis ans Ende der Welt. Bloß, daß sie eben fährt!

..

Hallo! Mein Name ist Hugin...

...und meine Horex 400 ist seit  2.Mai "fertig".

Also knapp vor meinem Eintritt ins österreichische Bundesheer am 4.5. Da ich in Zwölfaxing stationiert bin, was mit öffentliche Verkehrsmittel ziemlich blöd erreichbar ist, brauche ich meine Regina, um hin und wieder zurück zu kommen!

In den Tagen vor dem 4.Mai ist viel passiert. Nach den ersten Ausfahrten in Wien und Umgebung zeigte es sich, daß ungewöhnliche Vibrationen an der Maschine auftraten. Da mir der Vergleich fehlte, vergingen ein paar Tage, genauer: das Wochenende vor meinem Einrücken - in denen sich die unmöglichsten Verschraubungen lockerten. Es zerbeutelte sogar den Tacho - intern! - also nicht die 2 Schrauben, die das Ziffernblatt fixierten sondern irgendwas anderes, was sich nicht durch die große Mutter unter der Tachowellen-Befestigung feststellen ließ. Und der Deckel vom Öltank schraubte sich permanent von selbst auf. Schrauben gingen verloren (vorderer Kotflügel) oder lockerten sich an unangenehmen Stellen (Schalldämpfer, Krümmer, Kotfügel hinten)

Am darauffolgenden WE machte sich der Sen. drüber. Zusammen mit Richard, dem 3.Mann im "Horex-Rescue-Team" ging es zu einem Testgelände, wo ungestört untersucht werden konnte, was der Grund der Vibrationen war.

Heraus kam, daß das Hinterrad einen Achter hat (nicht genau eingespeicht war) und - daß die Antriebskette wie wild herumarbeitete (im unteren, "lockeren" Teil) und auch zur Seite hin- und herarbeitete. Es war das Spiel der Kette nicht übermäßig, trotzdem stellten wir es etwas knapper - und siehe da, die Vibrationen waren geringer, aber weit davon entfernt, weg zu sein. Lösungsvorschlag von Richard: ein Kettenspanner muß her.

Dann war die Woche BH dazwischen (ausreichend unterhaltsam!) und am WE drauf ging es los. In den Untiefen der Werkshalle wurde nun nach einem geeigneten Teil gesucht. "Ich hab so viele japanische Enduros und Trialmaschinen, da wird schon irgendwas dabei sein", hatte mein Paps gemeint. Nach eingehenden Sichtungen - so richtig aufdrängen wollte sich kein geeignetes Teil, wurde einer Beamish-Suzuki 250 der Kettenspanner abgeluchst. Einige Schweißarbeiten später war das Ding an seinem neuen Bestimmungsort.

Was soll ich sagen! Es machte seine Arbeit perfekt. Plötzlich waren die Vibrationen weg und das Ketten-Spiel konnte großzügiger bemessen werden. Soweit sogut - wie sich weiter unten zeigen wird, war das eigentliche Problem noch nicht behoben, bloß eines der Symptome neutralisiert.

Da am Wochenende vor Pfingsten der geplante Umbau der Horex auf den NSU-Konsul-Tank nicht klappte und die Krümmer mit anderen Teilen für das Verchromen hergerichtet werden sollten - was eine Ersatz-Auspuffanlage notwendig machte - blieb die Horex in Wien. Es schüttete sowieso heftig am Abend des Tages, an dem ich wieder in der Kaserne sein mußte - da war das Hingebracht-werden mit dem Auto nicht ungünstig (für alles andere war bereits die Zeit zu knapp).

----------------------- EINSCHUB vom SEN.! -----------------------

Während Hugin die Woche über wieder beim Heer war, habe ich mehrere Tage hindurch versucht, den Konsul-Tank einbaufertig zu bekommen. Also ging es erstmals auf der Horex hinaus über "die Tangente" Richtung Werkhalle. Dabei fiel mir etliches auf, was so nicht in Ordnung war.

• Die Gabel war verzogen
• bei Vollast verringerte sich das Kupplungsspiel dramatisch gegen Null
• eine Haltestrebe für den hinteren Kotflügel war gebrochen, wodurch sich der Kotflügel aus der Mitte nach links verzog (von hinten betrachtet)

Neben diversen Spachtel- und Spritzkit-"Orgien" (mit zwischenzeitlichen Trocknungs-Phasen bis zum nächsten Tag) war in den Pfingsttagen Intensiv-Pflege angesagt (das Ding MUSS fertig werden, damit es am Montag Abend wieder Shuttle-Dienst zur Kaserne machen kann).

Die Reparatur der Haltestrebe war zeitraubend, weil die Konstruktion bei der Rahmenbefestigung unterdimensioniert war. Aber: "man" schweißt ja gerne!

Die Behebung des Öltankdeckel-Problemes war auch mühsam. Grund für des selbsttätige Aufschrauben war übrigens der eingebaute Öltemperatur-Meßstab, der ein Gegengewicht darstellte, wodurch sich das Ganze munter und fröhlich in kürzester Zeit (150m fahren IST kurz!) aus der Verankerung herausdrehte.

Die Sache mit dem Kupplungsspiel war am Interessantesten! Wodurch -so fragte ich mich - sollte sich ein Kupplungsspiel unter Voll-Last deutlich verringern? Auf Grund der Konstruktion bedeutet dies, daß sich der Kupplungskorb (sitzt links am Motor) mit der Welle nach rechts (Richtung Antriebs-Ritzel) verschob (die Kupplungsdruckstange verläuft von rechts durch die Ritzel-Welle zur Kupplung).
Und dann dämmerte es ...
Das Ritzel wurde (unter Last) nach rechts herausgezogen. Durch die Kette! WEIL RITZEL UND KETTENRAD NICHT FLUCHTETEN!!!!!
Das war also der Grund für die schauderhaften Vibrationen. Die Kette führte im unteren, lockeren Teil eine Walk-Bewegung durch, weil es einen Versatz gab. Eine fluchtende, sehr lockere Kette kann zwar rauf- und runterschwingen - sollte aber schwingungsneutral bleiben (abgesehen davon, daß sie irgendwann z.B. am Alugehäuse unterhalb Material abfräst!). Der Kettenspanner verhindert nun zwar die seitliche Bewegung, die wirkliche Lösung des Problemes liegt aber im richtigen Ausdistanzieren des Hinterrades. "Schuld" trägt sicher hauptsächlich der selbstgebaute hintere Rahmen, und die Messungen, die am kommenden Wochenende stattfinden, werden vermutlich auch einen Versatz der Radspur ergeben (mit dem Ballonreifen war das vorher nichts o leicht auszumachen - und von der Straßenlage macht sich ein 2-3mm außermittiges Hinterrad nicht so dramatisch bemerkbar, zumindest nicht in den Geschwindigkeitsbereichen, die mit einem alten 22PS-Langhuber abgedeckt werden!

Blieb dann noch die Ersatz-Krümmer-Anlage. Ich mein, man hat ja! Standard-Krümmer, kurze Horex-Töpfe, hochgezogene Krümmer (von der SB35) und dergleichen. Irgendwas sollte schon passen. Am 23./24. war Hugin mit dabei und konnte sich ausreichend für die hochgezogenen Rohre - in Verbindung mit den kleinen Horex-Schalldämpfern - erwärmen. Zum Glück waren diese lang genug, um auch bei verlängerten Rahmen bis zu den Schalldämpfern zu reichen. Wenn auch knapp. Da die Füße des Fahrers durch die "Vorverlegung" der Fußraster nun weiter vorne sind, war eine Hitzeschutz bei den hochliegenden Krümmerrohren wichtig - das wurde durch respektlosen Umbau von Hitzeschutz-Lochblenden einer Norton 750S bewerkstelligt. Fotos folgen!

Am 24.Mai um 23:00 ging es auf der Horex wieder retour. Der Sound aus den originalen Horex-Töpfen war überraschend gut, Und wir hatten das gute Gefühl, daß "unsere" Horex immer besser und zuverlässiger wurde.

Nun steht sie unter der Woche irgendwo in einer Kaserne und träumt (ähnlich dem Goggomobil aus dem Lied "Das Fräulein Vera" von Pirron&Knapp) von den Reisen und Abenteuern, die vor ihr liegen. Es gilt wieder, die Welt zu entdecken und einem weiteren Menschen ans Herz zu wachsen. Damit das Eigene laut schlagen durfte. Mit 91,5mm Hub.

Das Leben ist ist nicht nur schön - sondern auch nie vorbei!

Auch für ein Motorrad ...